Роля на светлините за движение на мотоциклети в намаляването на катастрофите на мотоциклети през деня; Преглед на настоящата литература

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

абстрактен

В сравнение с други видове транспорт, каране на мотоциклете предразположен към злополуки. Мотоциклетистите са по-изложени на физически наранявания, отколкото шофьорите на автомобили. Появяват се много сривове с моторни превозни средства с много превозни средства, има нарушение на правилния път, в което се извършва другопревозно средствозавива на фронтове на мотоциклет или внезапно преминаващ път на идващ мотоциклет. Един основен фактор, който води до висок процент накатастрофи с мотоциклети е липса на огледмотоциклетиот други участници в движението, особено през дневния трафик. Този документ подчертава предишни проучвания за прилагането на DRL за мотоциклети, като се съсредоточава върху ефикасността на DRL за подобряване на забележимостта на мотоциклети.Този документ разглежда въздействието на DRL от мотоциклетистите при катастрофа с много превозни средства. Трите категории ефекти на мотоциклетDRL бяха прегледани. Цялата литература, подкрепяща работещите фарове през деня, изглежда е влиятелен и ефективен подход за намаляване на степента на сблъскване сподобряване на забележимостта на мотоциклетав трафика. DRLs на мотоциклетистите успяха да намалят около 4 до 20% от риска от катастрофа на мотоциклет. Този документ също препоръчва товаDRL мотоциклетитрябва да се използва в световен мащаб, особено в страни с големи мотоциклетиподобрете безопасността на ездачитекакто и техните милиони ездачи.

Ключови думи: Предотвратяване на наранявания,Пътнотранспортни произшествия, Дневна светлина, Безопасност на водача, ПТП

Модели за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Въведение

Мотоциклите са интересен вид транспорт, но има висок процент на злополуки с фатален изход в развитите и развиващите се страни [1,2]. Rolison et al., [3] съобщават, че смъртността и степента на наранявания сред мотоциклетистите и техните милиони ездачи е най-високата в сравнение с останалите участници в движението. Смята се, че смъртността на мотоциклетист на измината миля е поне 10 пъти по-висока в сравнение с пътник на автомобил [4-7]. В противоречие намотоциклетистите’популярно изображение, като цяло те са уязвима група участници в движението. Националната администрация за безопасност на движението по магистрали (NHTSA) [8] съобщава, че в Съединените щати 13% от общите пътни произшествия са били отчетени от мотоциклетистите, в които 4 462 мотоциклетисти са загинали при смърт, а 90 000 мотоциклетисти са ранени. Това беше толкова висок процент на катастрофи, докато мотоциклетите съставляваха само 3% от всички регистрирани превозни средства и представляват само 0,4% от всички изминати пътни превозни средства. Общият брой на мотоциклетистите, участвали в произшествия, се е увеличил с над 50% от 2294 през 1998 г. на 5290 през 2008 г. Във Великобритания, въпреки че мотоциклетистите са представлявали само 1% от всички участници в движението, 15% от загиналите или сериозно пострадали по време на пътни произшествия са били мотоциклетисти [9]. В развиващите се страни ситуацията е подобна. Голяма част от пътнотранспортните произшествия със смърт и тежки наранявания са най-вече сред мотоциклетистите [1,10]. В Иран статистиката на смъртността показва, че 5000 души са загинали, а 70 000 са ранени при инциденти с мотоциклети [11,12]. Малайзия е сред страните от Асоциацията на страните от Югоизточна Азия (АСЕАН) с най-висок процент на смъртност и повече от 50 процента от смъртта по пътищата са сред мотоциклетистите [13,14]. Освен това, тъй като децата, тийнейджърите и активното икономическо население са силно замесени в катастрофи с мотоциклети, много внимание се насочва към този вид злополука поради високия коефициент на загуба на живот и свързаните с тях разходи [15,16].

Съобщава се, че повече от 50% от катастрофите на мотоциклети са се случили през деня, въз основа на анализ на фатални катастрофи на две превозни средства между пътнически автомобил и мотоциклет [17]. Известността е терминът, използван за описание на способността на другите участници в движението да виждат и да са наясно с наличието на мотоциклет. Докладите за катастрофи с мотоциклети предоставиха доказателство, че мотоциклите почти не се виждат от водачите на други превозни средства, особено по време на тежък трафик и сложно зрително поле.

Повечето шофьори на превозни средства, участвали в катастрофи на моторни превозни средства, твърдят, че не могат да предотвратят сблъсъка, тъй като не са видели мотоциклите и мотоциклетистите си или са ги виждали твърде късно [7]. Повечето от случаите, в които водачите не успяват да идентифицират мотоциклет по време на ПТП, се дължат на наличието на други препятствия, които ограничават зрителната точка на водача, като например при преминаващ трафик, пейзаж или в самия автомобил [18,19]. Изследователите съобщават, че повечето от челните сблъсъци се дължат на липса на забележимост на предния мотоциклет или лошо решение на пропуските в ляв завой от други автомобилисти [20-23].

Модели за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

В сравнение с автомобилите и камионите, мотоциклите са по-малко видими за останалите участници в движението. Освен това, те са по-трудни за откриване, както и за определяне на приближаващата им скорост, което значително допринася за високата степен на смъртните случаи на мотоциклети. Повечето случаи на катастрофи на мотоциклети могат да бъдат причинени от други автомобилисти, които най-вероятно не са знаели за мотоциклите, докато не е станало твърде късно [23-25]. Тази ситуация е наречена феномен „изглеждал, но не успял да се види“ (LBFS) [26-31]. За да се намали степента на катастрофи на мотоциклети, дневните светлини (DRL) са предложени за облекчаване на този проблем. Този документ подчертава предишни проучвания за прилагането на DRL за мотоциклети, като акцентира върху ефикасността на DRL за подобряване на забележимостта на мотоциклети.

Материали и методи

За оценка на въздействието на DRL въз основа на наличните литератури бяха използвани избрани бази данни и интернет. Преглед на ефектите на DRLs. Бяха идентифицирани три основни категории от литературата за оценка на ценни проучвания и други значими доклади за влиянието на DRL за мотоциклети.

1. Влияние на DRL на мотоциклет върху видимостта на мотоциклета

2. Влияние на DRL за мотоциклети върху факторите на въздействие по време на инциденти с мотоциклети

3. Влияние на законите за DRL на мотоциклети върху произшествията с мотоциклети

1. Влияние на DRL за мотоциклети върху МотоциклетВизуализирането

Въз основа на доклади чрез многобройни тестови и лабораторни проучвания мотоциклети с DRL са по-забележими от мотоциклети, които не разполагат с тях [32-34]. За да оцени относителната видимост на няколко фара за мотоциклетисти, Доне [35] провежда полеви експеримент в зависимост от честотата на откриване и разпознаване на мотоциклета. Експериментът се основаваше на идеята, че от време на време шофьорите не успяват да видят мотоциклети, които не са оборудвани с никакви помощни средства. От анализа той показа, че забележимостта на мотоциклета е увеличена от 53,6% на 64,4% (за фара с диаметър 40w, 180 mm). Оценяваха се спецификациите за DRL и беше потвърдено, че две лампи и лампи с повече от 180 mm диаметър имат по-голямо въздействие в сравнение с единични или по-малки лампи с размер [36].

Уилямс и Хофман [34] проведоха лабораторен експеримент както в дневни, така и в нощни условия. Те откриха, че общата видимост се подобрява, когато мотоциклите са оборудвани с дълги и ниски лъчи в сравнение с мотоциклети без светлина. Той посочи, че DRL за мотоциклет подобри забележимостта на мотоциклетиста, като увеличи разликата между мотоциклета и неговия произход.

Въз основа на проучвания на случаи, направени в Австралия и Съединените щати, където политиките за използване на фарове вече се прилагат, Thomson [24] проведе подобно проучване в Нова Зеландия, за да оцени дали използването на фарове през деня ще намаляване на катастрофите с мотоциклети. Резултатите показаха, че политиката за използване на фарове през деня трябва да се насърчава да се прилага в Нова Зеландия, въпреки че не е необходимо мотоциклетистите да включват фарове през дневния период. Политиката ще подобри забележимостта на мотоциклета и ще намали инцидентите с мотоциклети.

Ефективността на модулаторите на фаровете е оценена чрез тестване на времената за откриване на участници в реални сценарии за шофиране [37]. Съобщава се, че забележимостта на мотоциклети от други автомобилни шофьори и автомобилисти се увеличава, когато фаровете с къси светлини са били включени през деня. Когато светлината на фара е била изключена, потенциалният конфликт с правото на движение на мотоциклиста, изпитван от други автомобилисти и автомобилни шофьори, е по-голям в сравнение с включването на фара. Въз основа на изследването беше ясно, че чрез включване на фарове с дълги и къси светлини, както и модулиране на фарове както през деня, така и през нощта значително показа подобрение в забележимостта на мотоциклета. Използването на две DRLs беше най-ефективният метод в Обединеното кралство за увеличаване на осезаемостта на мотоциклети. Въпреки това, стандартното използване на фарове, обикновено монтирани на мотоциклети, флуоресцентно яке и единична светлина също са установени, че допринасят за видимостта намотоциклетист, Също така, Brendicke et al. [38] изследвали ефектите от използването на обща дневна светлина за автомобили и мотоциклети. Те откриха, че има леко подобрение в забележимостта, когато мотоциклите прилагат DRL.

Изследване на Jenness et al. [39] включва събиране на оценки на участниците относно възприетия момент за иницииране на ляв завой през пътя на входящите превозни средства и изследва „последния безопасен момент“, за да започне да завива пред входящи мотоциклети с няколкопредно осветлениелечения. В експеримент вниманието на респондентите беше класифицирано в две различни визуални задачи извън превозното средство. Имаше доказателство, че появата на къси граници на безопасност е намалена по време на експериментални светлинни процедури. Като цяло, резултатът показа обещаващ, ефективен начин за намаляване на инцидентите с „ляв завой през пътеката“ чрез засилване на предното осветление на мотоциклите през деня.

В симулирана ситуация с висока вярност, Smither и Torrez [23] оцениха влиянието на пола, възрастта, DRL на автомобила и осветлението на мотоциклета върху способността на човек да забележи мотоциклет. Това проучване доведе до оценка намотоциклетаусловия на видимост и по-нататъшен анализ спомена, че има значителна разлика между времето за реакция на мотоциклети, оборудвани с DRL, и такива без DRL. Това проучване разкри, че DRLs са ефективни и също така предостави реалистично доказателство в подкрепа на прилагането на DRL за мотоциклети, е важно мотоциклетът да е видим от околността. С оборудването на мотоциклет с DRL по-бързо е да го забележите в сравнение с тези без DRL.

2. Влияние на DRL на мотоциклети върху факторите на въздействие по време наКатастрофи с мотоциклети

Въз основа на анализа на мотоциклетните произшествия във Виктория, Австралия, беше открито, че съществуват значителни разлики между различните видове произшествия [40]. Той откри, че подобряването на забележимостта на мотоциклети може да намали катастрофите на мотоциклети. Данните за DRL за мотоциклети, участващи в множество катастрофи на превозни средства в периода 1976-77 г., анализирани [18]. В сравнение с извадката за експозиция, 50% от случаите на аварии са намалени при работа на фара, което показва полезността на използването на фарове. Участието в катастрофата беше намалено, когато през деня се използват фарове. Въпреки това, имаше незначително намаление на коефициента за нечетни прогнози за периода от 1976 до 1981 г .; доведе до спад от приблизително 5% презмулти-превозно средствосблъсъци през деня. През 1981 г. в САЩ бяха предотвратени пет критични катастрофи с много превозни средства, когато все още не беше приложен законът за използване на фарове през деня. Приблизително е имало между 4,2 до 5,6% намаление на сблъсъците с мотоциклети, когато светлината на дневните фарове на мотоциклети.

Модели за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Анализ на формите за информация за трафика, предоставени от New South Wales (NSW), полицейски служители в Австралия, е извършен от Vaughan et al., [41]. За изследването всеки мотоциклет е проверен за наличието или отсъствието на използване на фарове. Сред 1104 мотоциклети, измерени въз основа на теста на Chi-square, имаше значителна разлика в използването на фара и 402 мотоциклета, участващи в аварии. Може би е, че онези, които са в по-голяма степен на безопасност, ще задействат фаровете си през деня, отколкото тези, които не го правят. Сред мотоциклистите на произволно избрана група имаше мотоциклетисти, които някога са участвали в катастрофи. Относителният риск да бъдете замесени в катастрофа е около три пъти по-висок, когато фаровете не са задействани. Работата с фаровете през деня изглежда непосилен и ефективен подход за намаляване на скоростта на сблъскване чрез подобряване на забележимостта на мотоциклета в движението.

3. Влияние на законите за DRL на катастрофи на мотоциклети

Алън [42], който изследва катастрофи за автобусна компания, е сред първите, които проведоха проучване за определяне на ефикасността на DRL. Констатацията му показа, че като направи използването на DRL задължително е намален с 40% процентът на ПТП на милион мили при дневна светлина в сравнение с годината преди прилагането. Разгледано е въздействието на законите за фара през деня в някои области на Съединените щати [43]. В Съединените щати между 1975 и 1983 г. в 14 щата се прилага закон за включване на фаровете и задните светлини на мотоциклети. Прилагането на законите започва през 1967 г., когато има драматично увеличение на използването на мотоциклети, което също допринася за голям брой катастрофи, включващи мотоциклети. Прилагането на закона се дължи и на увеличаващите се доказателства за използването на фарове и задни светлини през деня, които биха се подобрилимотоциклетапо този начин забележимостта намалява степента на произшествия. Задор [43] за щатите с наложените закони също откри значителен спад в съотношението на катастрофите през деня и катастрофите през нощта. По-нататъшният анализ показа, че има 13% спад в процента на катастрофи с мотоциклети през деня за щатите с прилаганите закони, в сравнение със състоянията, които не го направиха. По време на проучването е имало около 30 щата, които не са наложили законите на дневните фарове за мотоциклети. Ако всички тези държави са изпълнили законите, се смяташе, че още 140 са фаталнимотоциклетсблъсъците можеха да бъдат избегнати.

Оценките на катастрофите бяха проведени в Индия, Монтана, Орегон и Уисконсин, за да се оцени ефикасността на регулирането на използването на DRL за мотоциклети преди и след прилагането на закона [33]. Janoff и сътр. [33] обаче не успяха да установят конкретен набор от данни и да позволят стандартното годишно изменение на сривовете през деня и нощта, тъй като продължителността на изследванията (преди и след прилагането) е била само между 6 до 12 месеца , Въз основа на смесената констатация, катастрофите през деня бяха по-малко в сравнение с нощните катастрофи в Орегон, Уисконсин и Индиана. За сравнение скоростта на катастрофите през деня се увеличи в Монтана. Следователно, Janoff et al. заключи, че забележимостта на мотоциклетите се увеличава с използването на дълги и къси светлинифарове тъй като имаше намаляване на степента на сблъсъци.

Австрийският закон за проводниците от 1982 г. е отчетен като ефективен за намаляване на броя на сблъсъците с мотоциклети през деня [44]. Bijleved [44] съобщава за проучване на ефекта на DRLs от мотоциклети в Европейския съюз, което се фокусира по-специално в Австрия, тъй като законът е приложен наскоро през 1982 г. В проучване, базирано в Северна Каролина, Waller и Griffin [45] откриха че скоростта на сблъсъците с много превозни средства през деня е намаляла след прилагането на закона за фаровете за мотоциклети. Ефектът от закона в Северна Каролина беше оценен чрез оценка на данните за катастрофи за шестгодишна продължителност от 1972 до 1976 г. На 1 септември 1973 г. законът беше приложен, в момент, когато активността на мотоциклета намалява, след като достигна своя връх през летните месеци , Процентът на сблъсък с мотоциклет е сравнен със сходен процент за всички произшествия. След прилагането на закона имаше значително намаляване на тези произшествия с участието на мотоциклети. Подобно намаление не се наблюдава при цялостните сривове. Въз основа на констатациите беше заключено, че законът за фаровете за мотоциклети допринася за положителното намаляване на сблъсъците с много превозни средства на дневна светлина.

Въздействието на задължителнофарове за мотоциклети употребата в Сингапур от ноември 1995 г. е оценена от Yuan [46]. Нямаше значителен ефект при отчитането на всички катастрофи. Въпреки това, когато катастрофите бяха класифицирани в различна степен на тежест, имаше важен ефект за сериозни случаи на наранявания и случаи на фатални катастрофи, но не и за леки катастрофи. Беше предположено, че огромният спад на фатални и сериозни катастрофи в сравнение с леки катастрофи се дължи на използването на дневни фарове, които увеличават забележимостта на участниците в движението при катастрофата, която им позволи да се прекъснат по-дълго и да намалят скоростите на удара [ 46]. Очевидно е, че намаляването на фаталните сблъсъци е истинско доказателство, тъй като процентът намалява от средно годишно около 40 до само 24 след година на правоприлагане.

Сблъсъкът през деня в Западна Австралия, особено по отношение на забележимостта на мотоциклети от 1989 г. до 1994 г., е проучен от Росман и Райън [47]. Австралийското правило за проектиране (ADR 19/01) е в сила от 1992 г., при което всички нови мотоциклети трябва да бъдат подготвени с фарове, които автоматично се включват при използване на мотоциклета. Бяха разгледани четири типа сблъсъци, които бяха разгледани: главата на главата, странично преминаване в обратна посока, директен десен и косвен прав ъгъл. Лек спад се наблюдава при катастрофи през деня между автомобили и мотоциклети; той обаче не е статистически значим. Това може да се дължи на малкия размер на извадката на нови мотоциклети през цялото време на проучване и на значително увеличаване на доброволното използване на дневните фарове сред мотоциклетистите.

Използвайки NSW данни от австралийската база данни за фатални пътища от 1992 до 1995 г., подобен анализ е извършен от Attewell [48]. Attewell не направи разлика между забележимите сблъсъци и други, а просто направи сравнение на броя на сблъсъците за катастрофи с единичен мотоциклет и моторни превозни средства, които са причинили нараняване или смърт за мотоциклетистите, които преди или след датата на прилагане на австралийските Правило за проектиране (ADR 19/01). 2% спад в съотношението на произшествия с моторни превозни средства при всички сблъсъци с различна степен на тежест показа, че ADR има няколко въздействия. Въздействието беше по-голямо при смъртоносни произшествия; това обаче беше само по отношение на само 16 фатални катастрофи с включена машина за ADR. От няколко години много щати в САЩ прилагат закони за мотоциклета да използват фарове през деня. Калифорния е приложила закон, който изисква всички мотоциклети да осигуряват фарове, които се включват редовно, след като двигателят е запален от 1972 г. Само през 1978 г. спазването на закона е било ефективно. Изследва се въздействието на нарастващата употреба на фарове преди и след прилагането на калифорнийския закон [49]. Коефициентът на нечетни случаи на смъртните случаи е определен за всяка година от 1976 до 1981 г. Въпреки това, не е открит важен модел, който Мълър [49] в друго проучване преценява, че законодателството на DRL за мотоциклети в Калифорния е обещаващо за намаляване на броя на катастрофите през деня. Резултатът констатира малък спад в броя на произшествията с много превозни средства. Светлините на всички автомобили и мотоциклети трябва да бъдат включени през деня във Финландия и Швеция. Румар [50] проведе изследване за оценка на DRL в Швеция. Откритието му показва, че използването на светлина с дълги светлини през деня ще успее да сведе до минимум броя на произшествията. Имаше спад в множество катастрофи на превозни средства през деня с 32% и 4% през нощта. Това проучване повлия на промените в законодателството в Швеция и в много други страни.

Въз основа на две проучвания в Малайзия за предварително анализиране на краткосрочното влияние на DRL от мотоциклети, Радин Умар и др. [51] откриха значителен спад в няколко катастрофи на мотоциклети. Освен това, в същите пилотни райони бяха анализирани произшествия, свързани със забележимостта сред мотоциклети [51]. Моделът Радин показа, че DRL мотоциклетът успя да намали сблъсъците с мотоциклети с около 29%.

Модели за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

дискусия

Мотористите са предразположени към произшествия. Поради липса на защита, инцидентите с мотоциклети причиняват тежки наранявания след като се случи сблъсък. Освен това, тъй като много жертви са млади хора, тези катастрофи обикновено причиняват висока смъртност и големи социално-икономически разходи на тежко ранените. Ето защо умереният спад на броя на катастрофите ще осигури значителни предимства на потенциалните жертви и социално-икономическото благосъстояние на общността.

Високият риск от многобройни сблъсъци с мотоциклет винаги е свързан с ниското ниво на забележимост на мотоциклета. Поради това има огромно значение да се съобщава на общността на мотоциклетистите по въпроса за забележимостта, за да убедят водачите на превозни средства да бъдат нащрек за входящите мотоциклети. Включването на фаровете на мотоциклета ще гарантира, че той ще се различава от фона, въпреки че нивото на светлината е слабо. Това ще подобри шанса за откриване, което в зависимост от свойствата на визуалната система, и ще поддържа като функциониращо средство за видимост в дългосрочен план. Теоретично DRL е режим за компенсиране както на ниска продължителност, така и на ниска целева стойност. DRL на практика ще предоставят силно разграничение, което се вижда на фона.

Този преглед обобщава, че DRL мотоциклети са ефективни за намаляване на катастрофите на мотоциклети. Въпреки това, съпротивата за прилагане на DRL за мотоциклети както в развиващите се, така и в развитите страни все още се среща, въпреки доказаната им ефективност. Този преглед показва също, че DRL за мотоциклети не само увеличават забележимостта на мотоциклети, но също така оказват положително въздействие върху времето за реакция на други водачи. Следователно в Австрия, Германия, Белгия, Франция, Португалия и няколко други страни е задължително да се включват светлините за мотоциклети през деня. Поради положителните въздействия върху увеличаването на забележимостта от други участници в движението, DRL е задължително за шофьорите на автомобили също в някои страни. Този преглед представлява колекция от налични досега доказателства, че DRL мотоциклет може да предотврати катастрофи на мотоциклети. Надеждната оценка на ефикасността на DRL за мотоциклетисти ще помогне в проучванията за безопасност по пътищата, по-специално относно възможностите за разходи за налагане на законодателството на DRL и прилагането им в страни, където процентът на смъртните случаи на мотоциклети е голям. Този документ заключава, че DRL на мотоциклетисти успяват да намалят риска от сблъсък с около 4 до 20%. Прегледът също така подкрепя идеята, че DRL за мотоциклетисти трябва да бъдат активно популяризирани в световен мащаб, за да се повиши безопасността на техните милиони ездачи.

Конфликт на интереси: Няма деклариран.

Препратки

1. Lin MR, Kraus JF. Преглед на рискови фактори и модели на наранявания на мотоциклети. Accid Anal Prev. 2009; 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google Учен]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Време за реакция на възприемане на мотоциклетист при спиране на ситуации на разстояние от гледката. Наука за безопасност. 2012; 50 (3): 371-7. [Google Учен]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Рискове от мотоциклети с висока мощност сред по-младите. Am J Public Health. 2013; 103 (3): 568-71. [PMC безплатна статия] [PubMed] [Google Учен]

4. Davoodi SR, Hamid H. Спирачна мотоциклетна ефективност при ситуации на спиране на разстоянието. Списание за транспортно инженерство. 2013; 139 (7): 660-6. [Google Учен]

5. Национална администрация за безопасност на движението по магистрали. Факти за безопасност на движението през 2009 г.: компилация на данни за катастрофата на моторни превозни средства от системата за докладване на анализа на фаталността и системата за общи оценки. Ранно издание. Вашингтон, окръг Колумбия: Министерство на транспорта на САЩ, Национална администрация по безопасност на движението по магистрали; 2010. Вашингтон, окръг Колумбия: Национален център за статистика и анализи, Министерство на транспорта на САЩ; 2011. 20590 стр. [Google Учен]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Степен на наранявания при катастрофи на моторни превозни средства по начин на пътуване, Съединени щати: използване на методи, основани на експозиция, за количествено определяне на разликите. Am J Епидемиол. 2007; 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google Учен]

7. Huang B, Preston J. Преглед на литературата относно сблъсъците с мотоциклети: окончателен доклад. Оксфордски университет: отдел за транспортни изследвания; 2004. [Google Учен]

8. NHTSA. Факти за безопасност на движението през 2008 г. Вашингтон, окръг Колумбия: Национална администрация за безопасност на движението по магистрали; 2009. [Google Учен]

9. DFT. Транспортна статистика: пътнотранспортни произшествия с мотоциклети. Великобритания: Министерство на транспорта; 1998. [Google Учен]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Рисково поведение, свързано с произшествия, свързано с мотиви за използване на мотоциклети в Иран: страна с много висока смъртност от трафик. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google Учен]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Травми по пътищата в Иран: ролята на интервенциите, осъществявани от пътната полиция. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google Учен]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Определители на поведението при използване на шлем сред заетите мотоциклетисти в Язд, Иран, базирани на теория за планираното поведение. Травма. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Учен]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Смъртните случаи на мотоциклети в Малайзия. Изследване на IATSS. 2012; 36 (1): 30-9. [Google Учен]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Влияние на факторите на движението и пътя върху възприемането на безопасността при мотоциклетизма. Протокол на ДВГ-Транспорт. 2012; 166 (5): 289-93. [Google Учен]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Педиатрични наранявания, свързани с транспорта в Техеран: необходимостта от прилагане на протоколи за предотвратяване на наранявания. Травма. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google Учен]

16. Forjuoh SN. Свързани с трафика интервенции за предотвратяване на наранявания за страни с ниски доходи. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google Учен]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Фатални катастрофи на мотоциклети с два автомобила. Министерство на транспорта на САЩ, Национална администрация по безопасност на движението по магистрали; 2007. [Google Учен]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Фактори на катастрофата на мотоциклетната катастрофа и идентифициране на мерките за противодействие: Приложение. Vol. 2.. Администрацията; 1981. [Google Учен]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Безопасност на мотоциклети. TRB Транспорт в серията хартия за новото хилядолетие, A3B14. 2000 г. [Google Учен]

20. Pai CW. Произшествия с правилно движение на мотоциклети - преглед на литература. Accid Anal Prev. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google Учен]

21. Olson PL. Прегледът на мотоциклета е преразгледан. Човешки фактори: списанието на обществото на човешките фактори и ергономията. 1989; 31 (2): 141-6. [Google Учен]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Разработка и тестване на техники за увеличаване на осезаемостта на мотоциклети и водачи на мотоциклети. 1979. [Google Учен]

23. Smither JA, Torrez LI. Забележимост на мотоциклети: ефекти на светлините за възрастни и дневни светлини. Hum фактори. 2010; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Учен]

24. Thomson G. Ролята на забележимостта на челния мотоциклет при пътнотранспортните произшествия. Анализ на произшествия&усилвател; Предотвратяване. 1980; 12 (3): 165-78. [Google Учен]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Видимост на мотоциклети: оценка и синтез на влиятелни фактори. J безопасност Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Google Учен]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Потърсени - но - неуспешни за разглеждане грешки в трафика. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Учен]

27. Hills BL. Визия, видимост и възприятие при шофиране. Възприятие. 1980 [PubMed] [Google Учен]

28. Labbett S, Langham M. Обучението може да влоши проблема. в сборник от 70-то годишно Кралско дружество за предотвратяване на аварии. Конгрес по пътна безопасност; 2005. [Google Учен]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Анализ на' изглежда, но не успя да види' произшествия с паркирани полицейски автомобили. Ергономия. 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Учен]

30. Langham M, McDonald N. Сега ме виждате, сега не можете. в сборника на годишната конференция на отдел IPWEA NSW. 2004. [Google Учен]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Мотоциклетисти' скорост и&"изглеждаше, но не успя да видите GG"; злополуки. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google Учен]

32. Dahlstedt S. Сравнение на някои лечения за видимост на мотоциклети през деня. 1986. [Google Учен]

33. Janoff MS, Cassel A. Влияние на законите за дневните фарове на мотоциклети върху инциденти с мотоциклети. 1971. [Google Учен]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Забележимост на мотоциклети и пътни произшествия. Анализ на произшествия&усилвател; Предотвратяване. 1979; 11 (3): 209-24. [Google Учен]

35. Donne GL. Изследване на забележимостта на мотоциклети и неговото прилагане. 1990. [Google Учен]

36. Donne GL, Fulton EJ. Оценката на помощните средства за дневната видимост на мотоциклети. 1985. [Google Учен]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ефектът от подобренията в съзнанието на мотоциклета / мотоциклетиста върху поведението на водача. Човешки фактори: списанието на обществото на човешките фактори и ергономията. 1981; 23 (2): 237-48. [Google Учен]

38. Brendicke R, Forke E, SchÃ¤fer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃ¤der. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Учен]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E и др. Забележимост на мотоциклети и ефект от помощното предно осветление. 2011. [Google Учен]

40. Foldvary L. Метод за анализ на катастрофи при сблъсък: тестван на викториански пътни инциденти от 1961 и 1962 г. Австралийски пътни изследвания. 1967; 3 (3&усилвател; 4) [Google Учен]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Катастрофи на мотоциклети: проучване от второ ниво. Отдел за изследване на пътнотранспортни произшествия - NSW отдел за автомобилен транспорт. 1977 г. [Google Учен]

42. Алън MJ. Безопасност на зрението и магистралата. Филаделфия: Чилтън; 1970. [Google Учен]

43. Zador PL. Закони за използване на фарове за мотоциклети и фатални катастрофи на мотоциклети в САЩ, 1975-83. Am J Public Health. 1985; 75 (5): 543-6. [PMC безплатна статия] [PubMed] [Google Учен]

44. Bijleveld FD. Ефективност на дневните фарове за мотоциклети в Европейския съюз. Австралийски пътни изследвания. 1997: 7-14. [Google Учен]

45. Waller PF, Griffin LI. Въздействието на закона за мотоциклетните светлини. в 21-та годишна конференция на Американската асоциация за автомобилна медицина. 1977. [Google Учен]

46. Yuan W. Ефективността на' ярко' законодателство за мотоциклети в Сингапур. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Учен]

47. Росман DL, Ryan GA. Ефектът от ADR 19/01 върху дневните катастрофи на мотоциклети. Университет на Западна Австралия; 1996. [Google Учен]

48. Attewell R. Оценка на пътната безопасност на дневните светлини за мотоциклети. ИНСТАТ Австралия. Докладване на Федералната служба по безопасност на движението; 1996. [Google Учен]

49. Muller A. Експлоатация на дневните фарове и смъртните случаи на мотоциклетистите. Анализ на произшествия&усилвател; Предотвратяване. 1984; 16 (1): 1-18. [Google Учен]

50. Rumar K. Дневни светлини в Швеция - предварителни проучвания и преживявания. Общество на автомобилните инженери. 1981 г. [Google Учен]

51. Радин UR, Mackay MG, Hills BL. Моделиране на мотоциклетните произшествия, свързани със забележимостта в Серембан и Шах Алам, Малайзия. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Учен]

Модели за справка:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео за справка: